Entendre la ciutat de Valls avui en dia ens obliga a entendre el món actual. La petita capital comarcal del passat s’ha vist circumscrita en un creixent procés de metropolitanització. La multifuncionalitat de la capital comarcal del passat ha donat pas a la especialització del present. Dins l’espai intern de la ciutat, també, la fragmentació d’usos, la segregació sòcioespacial i, en aquest camí, la creació de barris rics i barris pobres, ha estat el que ha caracteritzat el panorama urbà actual. En tot aquest camí, el territori s’ha transformat, relegant a folcklore molts d’aquells usos tradicionals que durant generacions havien preservat el territori.

En un nivell global els canvis operants en el si de l’economia capitalista han donat un nou sentit al municipi de Valls. La pèrdua de llocs de treball qualificats en el sector industrial ha vingut acompanyada de la terciarització creixent de l’economia. Així, mentre s’han acollit amb totes les facilitats les inversions d’un bon grapat de multinacionals, els requeriments de la nova activitat econòmica han tendit a una creixent flexibilització i precarització del mercat laboral. El polígon industrial de Valls no se n’ha escapat pas d’aquesta tendència, i el percentatge de caps de família que amb 1000 euros han de passar el mes assoleix nivells elevats.

En l’escala territorial, ens trobem amb bona part de les problemàtiques que ja eren una amenaça fa quatre anys. El cavall de batalla segueix sent el mateix: la integració del territori a partir de grans infraestructures a fi de garantir l’augment dels beneficis econòmics de les grans empreses. Així, l’any 2007, s’ha iniciat veient passar el tren d’alta velocitat, i planejant diversos projectes amb la mateixa intencionalitat: el desdoblament de la carretera Reus-Alcover, l’autovia que ha de connectar Tarragona amb l’interior de Catalunya o el nou vial de circulació ràpida que ha de connectar Reus amb l’estació de l’AVE. Tot i els avantatges que les boques d’alguns volen fer creure, són projectes que se separen de les necessitats immediates del poble i que responen a un mateix objectiu: garantir la fluïdesa i permeabilitat del territori a les grans empreses.

Tot i els impactes físics d’aquestes infraestructures, són encara més problemàtiques les dinàmiques que elles mateixes indueixen. No podem oblidar l’associació directa entre la futura autovia Tarrgona-Montblanc i el creixement de la refineria – petroquímica vers el nord; tampoc es pot deixar de relacionar l’augment desmesurat dels polígons logístics i industrials en tots els petits municipis, producte de la creixent integració territorial qu genera la millora de les infrastructures. En poc temps, la connexió del Camp amb Barcelona per via de l’AVE també representarà l’augment d’inversions immobiliàries especulatives, així com industrials. Ja en funcionament, el creixement del polígon industrial de Valls seguirà vers l’autopista, cosint en poc temps el quilòmere escàs de sòl que queda per unir-se amb el del Pla de Santa Maria, consolidant-se així un continu urbà de més de deu quilòmetres.

Això, territorialment parlant i en la vida quotidiana de les persones, Valls perd centralitat. Moltes de les línies d’autobusos que abans connectaven la ciutat amb els pobles de la rodalia han desaparegut, com les que unien Vaññs amb Picamoixons, i Vilallonga del Camp. Amb el pas de l’AVE, el pas del tren de llarg recorregut ha deixat de passar per l’estació de Valls, mentre allà, cap persona atén. En aquesta escala territorial, l’equip de govern és incapaç de liderar una aposta per la planificació territorial integrada de tots els municipis de la rodalia a fi de poder fer front a problemàtiques conjuntes. No es pot entendre Valls sense tenir en compte el polígon de Puigpelat, els canvis urbans experimentats per Vallmoll o la macro-urbanització que l’ajuntament d’Alió té projectada en terrenys propers a l’antic camp d’aviació.

En l’escala de l’espai intern de la ciutat, l’augment de la incidència del capital immobiliari en els últims anys ha comportat la segregació d’usos i la fragmentació de l’espai urbà. Aquests nous paisatges urbans han comportat el trencament amb la dinàmica històrica de la ciutat, caracteritzada tradicionalment per una certa homogeneïtat social. Avui en dia ja podem parlar d’un centre i una perifèria, uns barris pobres i uns barris rics. Impulsat més per l’especulació urbanística que no pas per una demanda efectiva d’habitatge, els nous paisatges perifèrics han estat bàsicament els de la urbanització difusa, annexionada a la ciutat consolidada, o sovint totalment desconnectada (podem tenir els exemples de Mas Clariana, el projecte de Mas Clariana 2, el futur barri de Ruanes, etc.)

Sense deixar de comprendre la racionalitat dels ciutadans que prefereixen viure en aquest model de ciutat difós, l’aposta per aquest model de ciutat engendra molts problemes a les administracions locals que, al final, acaben repercutint als mateixos ciutadans. Als típics problemes de gestió de residus, d’enllumenat, de clavegueram, etc. s’hi sumen d’altres que afecten a la totalitat de la ciutat, com és el cas de l’estructura comercial. Són absurds els esforços per una estructura comercial de carrer, si s’aposta per la urbanització de baixa densitat, la qual porta implícita l’ús del cotxe i el consum en grans superfícies comercials.

A l’ull del conflicte urbà, s’hi troba el centre històric de la ciutat. La desatenció de diverses dècades vers aquest espai de la ciutat ha representat la seva progressiva desvalorització patrimonial i, conseqüentment social. És en aquest camí que el centre ha esdevingut avui en dia el barri pobre de la ciutat, víctima de la segregació espacial. Una part del propietaris i l’equip de govern, han entès el problema del centre històric tan sols des de la mirada d’un espai que s’ha de reconquerir i que els pertany, oblidant les classes populars residents al barri del debat que ha girat al voltant del futur d’aquest espai tan cèntric i estratègic.

La redacció del PMU i la construcció de l’aparcament ha creat expectatives de negoci a promotors i propietaris. Així, mentre ha baixat el preu del lloguer dels pisos en condicions d’habitabilitat totalment precàries, el preu del metre quadrat ha pujat d’una manera desmesurada. En alguns casos s’ha preferit la desinversió i el posterior ensorrament o enderroc per a construir de nou, que no pas la rehabilitació. En altres casos, les majors rendes del sòl que genera el barri antic han conduït a pràctiques de moobing immobiliari en persones grans. El centre històric, espai de negoci immobiliari, ha tingut més conseqüències que els nefastos resultats socials, desnaturalitzant conjunts urbans, patrimoni urbà de tots els vallencs.

Al llarg d’aquest camí, el territori ha estat un dels altres castigats. Els usos tradicionals apareixen en el paisatge com mers fragments que esperen la seva desaparició silenciosa, invisible. Entre ells, cabanes de pedra seca, antigues masies senyorials, recs, molins, casetes d’eines ara en desús, basses i sínies, etc. Els torrents de Valls segueixen tenint més aparença de claveguera que de zona verda, quan són espais que vertebraren l’economia de bona part de la història de Valls i accidents geogràfics que donen sentit al topònim de la nostra ciutat. En aquest camí, el patrimoni industrial que s’assenta al llarg d’aquests cursos fluvials, desapareix. La creació d’una ciutat que no sap cap a on va, que mutila i oblida la identitat que durant segles li donà una personalitat singular.